11.03.2021

НЕЛЕГКИЙ ТРАНЗИТ

Повестка дня

Немного истории. Когда-то в ХХ веке, после Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. большая страна СССР решила построить железнодорожную ветвь через Абхазию, Грузию и далее на Восток. Учитывалась в первую очередь экономическая целесообразность. Было выгодно доставлять адресатам уголь, нефть, руду, лес из закавказских республик в те времена дешевым железнодорожным транспортом.

Соответствующие министерства, проектные бюро разработали план прокладки железнодорожного пути. Были определены составы инженеров, проходчиков и т.д. Нужен был огромный, физический потенциал рабочей силы. На эту роль выбрали пленных немцев-фашистов, которые после войны в Советском Союзе сидели в лагерях и ждали своей участи. Большую часть их направили в Абхазию строить железную и автомобильные дороги. Искупая свою вину, они трудились на участках с утра и до позднего вечера. Сегодня мы знаем, что так называемый «тещин язык», мост через реку Гумисту, срез скал для дорог в Верхней Эшере, в районе Гагры – это результат их труда.

Как работала железная дорога в Абхазии, многие помнят до сих пор. По проходящим составам можно было сверять часы. Их интенсивность возросла многократно, когда стали ходить пассажирские поезда, особенно в летний период. Самые высокие зарплаты в нашей республике были у работников шахт и железнодорожников.

Было.

Прошли перестройка, развал СССР, Отечественная война народа Абхазии 1992-1993 гг., и время работы железной дороги остановилось. После 30 сентября 1993 года дел у нас было невпроворот – выжить, закрепить Победу на политическом, экономическом уровне при постоянном выкручивании рук от мировых держав и неадекватных фокусах проигравшей Грузии.

Но надо сказать, что на тот момент в целом железная дорога Абхазии была более-менее в рабочем состоянии. Были, конечно, и разрушения, особенно в тех местах, где шли бои. Ее можно было просто отремонтировать и «держать» на всякий случай в готовности. Но почему-то мы не смогли заглянуть вперед, и посчитали, что железная дорога нам вообще не нужна.

Сегодня разве секрет, что вскоре куда-то стали исчезать электропровода с железнодорожных опор, силовые агрегаты, запасные шпалы, рельсы, вагонные колеса и сами вагоны и пр. Были растащены деревянные двери, окна, практически со всех железнодорожных вокзалов, в том числе с Сухумского.

Когда первый раз подняли вопрос о возобновлении движения железнодорожного транспорта в Абхазии, выяснилось, что это требует очень больших денег, потому что не хватает многого, которое после нашей войны было в хозяйстве в наличии. Что-то восстановили своими силами, но в основном с помощью нашего соседа – России. Спустя время стало понятно, что они не собираются от имени государства заниматься восстановлением железнодорожного пути, а стали привлекать для этого различные ЗАО, ООО и т.д., хотя общий контроль осуществлялся Минтранспортом РФ и мощной организацией «Железные дороги России». Потом и в этих отраслях произошли реформы и изменения. Ведь на дворе – рыночные отношения и они диктуют свой расчет денег: на затраты, прибыль, убыток и прочую финансовую специфику.

Сегодня после всех известных событий в Закавказье и войны в Арцахе, Абхазия выступила с инициативой возобновить через нашу республику железнодорожное сообщение с Грузией, далее с Арменией, Азербайджаном и не исключено – с Турцией, Ираном и т.д.

Надо отметить, что такой политический шаг с нашей стороны надо только приветствовать.

По сути, этот важный вопрос, как инструмент политики, экономики мы должны были поднимать еще раньше и часто на правительственных уровнях, на любых встречах, проводимых в Абхазии, России, Женеве. И тогда, когда у нас до 2008 года было полно представителей ООН и других миссий.

Сейчас такой вопрос тоже не поздний по своему значению. Тем более на уровне депутатов Госдумы РФ была проявлена заинтересованность и дана поддержка. Надо продолжать и очень быстро, но тщательно нам самим как инициаторам разработать проект возрождения железнодорожного транзита через Абхазию.

Там будет отражаться реальная картина: что сможем мы сами сделать, сколько денег своих выделим на решение этой проблемы, какой профессиональный или другой человеческий потенциал мы имеем.

Транзитное сообщение или провоз товаров должен также тщательно охраняться. От этого зависит престиж страны, способность участвовать в глобальных мировых проектах, и для нас это тоже немаловажный фактор.

Когда-то при СССР в Абхазии было достаточно поставить одного часового с ружьем на мосту или у тоннеля, а за вагонным составом прикрепить охранника с флажком и выделить дежурного по вокзалу с повязкой на рукаве.

Сегодня же политические провокации, подставы и даже физическое воздействие на проекты, которые кого-то не устраивают, происходят сплошь и рядом.

Транзитное железнодорожное сообщение через Абхазию – это хорошее начало, помимо всего прочего такая дорога принесет нам пользу во всем, от большого количества рабочих мест до оживления социальной жизни, и естественно, прибыль. Кто-то озвучивает уже, что провоз грузов принесет бюджету 7 миллиардов рублей, другие спорят, что до 10 миллиардов и т.д. Но в первую очередь надо посчитать, какую сумму собственных денег придется заплатить на восстановление нашего участка дороги.

Все будет зависеть от того, кто из сторон будет этим заниматься: восстанавливать инфраструктуру всего железнодорожного пути в Абхазии, обеспечивать бесперебойную электроэнергию и дизельное топливо, и конечно, качественную сохранность всего, что будет провозиться через Абхазию. Если будет достигнута договоренность всех сторон, то каждый из них будет, как и принято в открытом нормальном бизнесе, иметь свой доход от транзита.

Россия точно не будет на это дело отпускать государственные инвестиционные деньги. Работать будут большие коммерческие структуры, знающие как тратить деньги и получать прибыль.

Не надо думать, что если мы «готовы открыть свой семафор на границах», то уже будем получать большие деньги. Запустить железнодорожное сообщение через Абхазию, это вам не майнинг включить.

С нашим подготовленным проектом по Абхазской железной дороге должны ознакомиться главный партнер – Россия и заинтересованные страны – Грузия, Армения, Азербайджан. Если проект осуществится, то подтянутся остальной Восток и Турция.

Прав наш депутат Народного Собрания РА, когда говорит, что надо провести международную конференцию со странами, заинтересованными в таком проекте. Уже на первой встрече всех сторон можно сразу понять, как будет осуществляться большое железнодорожное дело. Во всяком случае, станет ясно, кто заинтересован в транзите, и существуют ли серьезные, взаимовыгодные компромиссы в большой политике. Или иллюзии так и останутся только мечтой, не приносящей ни пользы, ни прибыли, ни надежды.

Было бы очень хорошо подготовку к такой конференции взять под контроль нам, и обязательно привлечь при этом нашего стратегического партнера. У него на мир более сильное влияние, плюс опыт.

А есть ли «подводные камни» в реализации проекта по железнодорожному транзиту через Республику Абхазия?

К сожалению, не только «камни, скалы, ущелья, болота и пустыни», где тебя могут не услышать, но и трудные лабиринты политических игр.

Все то время, когда не ходили поезда через Абхазию (с 1992 г. и по сегодняшний день). Например, прибыль за перевозки морским путем через порты Новороссийска, Туапсе, Поти, Батума, Стамбула, Измира выросла до колоссальных размеров. Да и там порой не успевали разгружаться, отправлять далее по назначению и т.д. Но от своих прибылей, от постоянно растущих цен за перевозки не хотят отказываться или уменьшать их. Любая дополнительная «дорога» в регионе, по их мнению, нежелательное явление. Указанные порты – это не просто большой бизнес, это империя в государстве со своими законами и лобби.

Грузия будет для нас главным препятствием в этом деле сейчас, потом, всегда.

Как только грузины узнали, что Абхазия задумала, тут же развернули бурные дебаты в правительстве, в парламенте, в различных обществах и партиях.

Если суммировать эти высказывания в СМИ Грузии, получается одно, уже известное «стратегическое» направление: «Нам нужно сосредоточиться на рассмотрении вопроса об открытии движения через Абхазию, Грузию в Армению. К сожалению, проблема носит политический характер. Между Россией и Грузией есть некоторые недопонимания». (Решать их они собираются несомненно через своих кураторов – США, Европу).

Далее Грузия заявляет: «Открытие железнодорожного пути мы готовы обсудить с Россией, но не знаем пока в каком формате. Мы и раньше, в 2002 году, этот вопрос поднимали с Россией. Даже была создана российско-грузинская группа, но до конкретного решения дело не дошло».

Грузия всегда в этом вопросе не желала допускать Республику Абхазия как самостоятельную единицу и как равноправную сторону. И сегодня грузины заявляют, что «если договоримся с Россией, то абхазский участок железной дороги Грузии они будут приводить в порядок сами».

Россия не раз пыталась убедить ее в реалиях жизни и сложившихся политических, исторических обстоятельствах. Грузия требует одно: «Считать Абхазию ее регионом, вывести оттуда российские войска и дать возможность «поговорить с абхазами» без посредников. Кстати, это давний проект Евросоюза, который и сейчас нацеливает не окрепшую Абхазию на многовекторную политику. Что такая политика принесла Армении, мы хорошо видели недавно. Армения заявила, «что открытие железнодорожного пути через Абхазию зависит не от нее и даже не от Москвы, сколько от грузино-абхазских отношений».

В самой Грузии отношение к открытию дороги через Абхазию далеко неоднозначное.

Некоторые считают, что такой шаг может положительно сказаться на отношениях Тбилиси с Москвой и даже с Сухумом, но есть опасения, что восстановление железнодорожного транзита через Абхазию снизит грузооборот через грузинский порт в Поти, а также нанесет ущерб строящемуся транспортному коридору Баку – Тбилиси – Карс.

Кроме того, грузинские политики считают, что открытие железной дороги может испортить отношения Грузии с важнейшим для нее партнером – Азербайджаном – и нанести серьезный вред национальным интересам самой Грузии.

Поэтому говорят они как-то туманно, путанно: «Это России нужно, чтобы перевозить военные грузы в Армению... Наши отношения с Россией не такие, чтобы мы открывали железную дорогу и им потакали. Это вопрос и грузино-азербайджанских отношений, и вопрос Абхазии, где помимо политических, возникают правовые вопросы и т.д.».

Также Грузия начала напоминать, что с Россией у нее нет дипломатических отношений, прерванных в 2008 году из-за признаний Абхазии и Южной Осетии, и просит Россию отозвать свои заявления, а потом, дескать, будем говорить по транзиту.

«Вопрос безопасности груза – это не просто технический вопрос. Это вопрос статуса российских войск в Абхазии. Потому что никто, кроме российских войск или российских пограничников, не сможет обеспечить там безопасность», – заявляет Грузия. По ее мнению, даже в случае транзита поездов через Абхазию с обеих сторон дороги должны будут стоять «вооруженные формирования, в том числе и наши».

Как видим, это только начало действий Грузии, которой как бы мы не предлагали мир, договор о невозобновлении войны и просто жить по-соседски, она остается на своем вымышленном восприятии об Абхазии, как своей «исконной» территории. И в этом находит понимание своих западных друзей, которые, несомненно, из-за кулис будут руководить вопросами транзита через Абхазию.

Но нас это не пугает, и в данный момент мы как суверенная страна, делаем смелый шаг. Осталось четко нам просчитать результаты задуманного. И пройти путь препятствий, успехов, разочарований и очередной этап своего взросления в этих действиях глобального мира, который не всегда бывает гладким и покладистым.

***

Из СМИ

– Специалисты уже подсчитали, что с запуском железной дороги через Абхазию товары в Россию могут поступать из Индии, Ирана, Армении, Грузии, Абхазии. Такой же путь товары могут пройти и из самой России.

– Восстановление дороги обойдется заинтересованным странам от 250 до 270 миллионов долларов. Чтобы она окупилась, ежегодно по ней должны проходить минимум три миллиона тонн груза.

– На вопрос: «А каковы транзитные пошлины?» Ответ один – миллионы, миллионы, миллионы долларов.

– Возможно, для Грузии уже настало время выбирать для себя приоритеты.

Остается главный вопрос: как и кто будет восстанавливать транзитную железную дорогу?

Ведь известно, что кто больше внесет свой пай в восстановление этого железнодорожного пути, тот и будет получать хорошую прибыль. А по сути, «руководить» транзитным маршрутом.

Юрий КУРАСКУА

Номер:  15-16
Выпуск:  4019-4020
Рубрика:  политика
Автор:  Юрий КУРАСКУА