ХРОНИКА ВОЕННОЙ АВИАЦИИ «ПОТОМУ ЧТО НАС ЖДАЛИ…»

АИААИРА – 25

Во имя тех, кого уж нет,

И тех, кто есть,

И тех, кто будет потом.

Одним из первых представителей национальных абхазских кадров в авиации был Родион Жагович Таркил. Он с детства мечтал стать лётчиком. Проучившись в Сухумском пединституте 1 год, он бросил его и уехал в г.Кривой Рог в лётное училище. В Сухум он вернулся именно тогда, когда полным ходом шло строительство аэропорта. С 1966 по 1984 годы был командиром эскадрильи, а затем командиром Сухумского объединённого авиаотряда, куда входили порты: Сухум, Кутаиси, Зугдиди, Батуми, Псху. Благодаря именно ему многие из его родного села Дурипш, где он пользовался большим авторитетом, стали летчиками. Это – Вячеслав и Заур Эшба, Нодар и Нури Герзмава, Леонид Пкин, инженер Беслан Джения и другие.

Заслуженный лётчик СССР Родион Жагович Таркил рассказывал: «Аэропорта как такового тогда не было – стояло несколько бараков. Но по своему расположению наш аэропорт имеет большие преимущества перед многими другими, так как здесь очень удобен заход на посадку с двух сторон и почти всегда хорошие погодные условия. Бывало, ни один аэропорт не принимал самолёты, а наше небо было чистым. Учитывая это, а также курортную направленность Абхазии, расширяющееся общение людей, было решено совершенствовать Сухумский аэропорт: расширение аэровокзала, строительство взлётных полос для крупных самолётов и т.д. Министерство гражданской авиации СССР дало указание оборудовать наш аэропорт по всем правилам. Были выделены финансы, и началось строительство».

Была проложена взлётная полоса длиной 3640 метров. Родиону Жаговичу на его просьбу сделать комфортный аэровокзал ответили, что необходимости в этом нет, так как здесь и летом, и зимой хорошая погода. Но помог заместитель министра Свешников, и здание аэровокзала было построено.

Сотрудников было до 5000 человек. Все входящие в отряд порты обслуживали наши самолёты. Лётчиков-абхазов в авиаотряде было немного.

– До 1970 года я и возможности не имел принимать на работу абхазов, а в тбилисское лётное училище было очень трудно поступить. Я приложил немало усилий, встречался с выпускниками, рассказывал о профессии, обещал поддержку и помощь, и многие юноши стали выбирать для себя профессию лётчика, а я нашёл пути для устройства ребят в российские училища. Одними из первых были Вячеслав Эшба, Леонид Пкин, Нодар Герзмава. Все они стали членами нашего авиаотряда,– сказал Р.Таркил.

Через все ступени модернизации аэропорта прошёл и Юрий Спиридонович Латария, который стал командиром Сухумского авиаотряда после Родиона Таркил – с 1980 по 1990 годы. Летал в боевых частях дальней авиации, в гражданской авиации в качестве штурмана.

И вот остались позади хлопоты, связанные с освоением технологий приема, обслуживания и выпуска тогдашнего флагмана Аэрофлота – самолета Ил-86. Настал день, когда этот самолёт, взлетев с Внуковского аэродрома Москвы с 350 пассажирами на борту, впервые взял курс на Сухум. Эти самолёты выполняли регулярные полеты два раза в день, ежедневно обслуживая 1400 пассажиров. Работали по союзному расписанию в направлениях: Ленинград, Куйбышев, Киев, Львов, Донецк, Днепропетровск, Минск, Рига, Ростов, Краснодар, Баку, Ереван, Кировоград, Ашхабад, Ташкент, Свердловск, Казань и другие. Кроме регулярных, выполняли сезонные чартерные рейсы по перевозке народно-хозяйственных грузов.

Аэропорт, на котором переоборудовали системы захода на посадку в автоматическом режиме, обновили светотехнические, радиотехнические и локационные системы, включили в список международных, так как он стал соответствовать международным нормативам первой категории.

Аэропорт изменился и внешне – появилась привокзальная площадь с широкими подъездными и выездными дорогами, стоянками общественного транспорта и автомашин, современными кафе и киосками.

1989 год был очень сложным для Абхазии. Процесс перестройки отразился и на политической жизни страны. Появилось множество новых общественных организаций: «Народный форум Абхазии» заявлял демократические взгляды абхазов, «Общество Руставели», выражавшее отношение грузинского населения Абхазии к происходящим процессам, ревностно реагировало на любые выступления абхазов. К этому времени расслоение населения по национальному признаку четко проявилось в среде руководящих органов республики.

Грузино-абхазский межнационально-политический конфликт усугублялся. Было неспокойно и в аэропорту. Все оборудование и дорогостоящее оснащение систем навигации аэропорта было приведено в негодность, а самолеты угнаны в Тбилиси. Аэропорт исключили из перечня международной категории. И сегодня он не функционирует, но переговоры продолжаются.

В принятом новом Договоре между Абхазией и Россией о сотрудничестве и стратегическом партнерстве одной из важных задач является возобновление функционирования воздушного, железнодорожного, морского и автомобильного транспорта.

Вячеслав Эшба, генеральный директор международного аэропорта «Сухум» им. В.Г. Ардзинба: «Перед войной в Сухумском аэропорту было немало лётчиков, сотрудников всех наземных служб. Работа коллектива высоко оценивалась. Это говорит о высоком профессионализме наших кадров. В авиаотряде было уже немало абхазов. Были самолёты, принадлежавшие Сухумскому аэропорту: 8 – Ту-134, 6 – Л-410, 4 вертолёта Ми.

Даже в мирное время экипаж может подвергаться опасности, мы помним, как погибла Надежда Курченко, стюардесса Сухумского аэропорта, а в 1989 году звиадисты убили начальника смены аэропорта Алексея Чигицовича Когония. Это был человек с высоким пониманием своего долга, который ценил людей по личным качествам, а не по национальной принадлежности, и не мог предположить, что будет убит своими же коллегами».

Противостояние вылилось в войну – грузинская армада пришла в Абхазию с танками, самолётами, бронетехникой и артиллерией, чтобы раз и навсегда покончить с абхазами. С первых дней войны рядом с нами встали наши братья с Кавказа, казаки, русские и многие другие. «Доброволец №1» полковник Султан Асланбекович Сосналиев, всю жизнь служивший в ВВС СССР, с первых дней своего прибытия в Абхазию интересовался, есть ли у нас лётчики. В первые месяцы боевых действий абхазские формирования столкнулись с проблемой отсутствия авиации. В воздухе господствовали самолеты и вертолеты войск госсовета Грузии.

Были большие проблемы с доставкой оружия – пешком и на конях много не перевезёшь, а в начале войны мало у кого было оружие. Конфедерация горских народов Кавказа обладала высоким авторитетом, были налажены связи с кавказскими республиками, и мы смогли вооружиться. Для того чтобы организовать доставку воздухом, Сосналиев приказал собрать всех лётчиков, где бы они ни были, – в России, Абхазии, чтобы в дальнейшем они выполняли задания Министерства обороны.

Лётчики-абхазы воевали на разных фронтах. 31 августа 1992 года погиб Аслан Дмитриевич Тарба. Это случилось, когда грузинские танки пытались прорвать оборону Абхазской армии на Гумистинском фронте. Это был молодой пилот, только закончивший лётное училище, но подававший большие надежды, Если бы не безвременная гибель, он мог стать одним из лучших лётчиков нашей авиации.

Гарик Даниелович Квициния, боец 1-го полка 5-го батальона Восточного фронта. Учился в Киевском институте инженеров гражданской авиации. Когда началась война, вернулся на Родину, чтобы защищать её от нашествия врагов. Погиб 15 февраля 1993 г. в бою за село Атара.

Нодар Герзмава собирался идти на Гумистинский фронт. Он получил приказ Сосналиева заняться поиском всех наших пилотов. По всем уголкам бывшего Советского Союза стали искать авиаторов, авиатехнику, которую можно было бы купить. Финансовые возможности были ограничены, поэтому и покупали Ан-2, Ми-8, имевшие небольшой остаточный ресурс.

Сегодня трудно сказать, кто первый высказал идею использовать в бою мотодельтапланы, но она очень понравилась командиру полка внутренних войск МВД Абхазии полковнику Какалия. На базе этого полка формировалась Абхазская армия. 17 августа 1992 г. Какалия приказал летчикам Отару Сирадзе и Аркадию Авидзба приобрести и подготовить к боевому применению три мотодельтаплана.

3 сентября того же года мотодельтапланы уже находились на аэродроме в селе Лыхны. Их приобрел в одном из московских авиационных клубов и доставил в Абхазию подполковник Лещук. Это были два аппарата типа «Фрегат» и один типа «Титан».

Пилоты-дельтапланеристы сразу же приступили к переоборудованию спортивных машин в боевые: установили замки бомбосброса и радиостанции, крылья перекрасили в защитный цвет, место пилота, бензобак и двигатель забронировали титановыми пластинами, доработали подсветку приборов для ночных полетов. После этого провели летные испытания и в течение 10 дней отрабатывали тактику боевых полетов, тренировались в бомбометании. Различные образцы авиабомб сконструировали сами пилоты. Создали устройство и отработали тактику ковровых бомбардировок: после сброса бомбы пилот с одновременным набором высоты уходит в безопасном направлении. Планировалось использовать мотодельтапланы не только для разведки и бомбометания, но и для доставки спецгрупп в тыл противника, в поисковых работах. Обсуждались вопросы применения этих аппаратов для корректировки артиллерийского огня, проведения спасательных работ, в качестве ретранслятора в условиях гор. Мотодельтапланы предполагалось задействовать только в ночное время в районе прифронтовой полосы.

Обстановка на фронте потребовала срочного введения этих аппаратов в бой (грузины предпринимали попытки форсировать р.Гумисту и захватить Эшеру). Возможность обнаружения такого аппарата радиолокационными средствами минимальна, выдать может только шум мотора. На практике так и получилось – во всех случаях противник начинал обстрел лишь после того, как летчик давал полный газ. Если же противник пытался осветить его прожектором (а в основном все операции проходили под покровом тьмы), летчик опускался на предельно малые высоты и, пользуясь складками местности, благополучно уходил.

На мотодельтапланах летали Отар Сирадзе, Аркадий Авидзба, Валерий Газизулин (Галин), Олег Чанба, Юрий Капов, Юрий Торгашов. Правда, мотодельтапланов было всего три. Один был сбит. Сбрасывали чаще всего кислородные баллоны, наполненные аммоналом. Один раз бомбили Сухумский аэродром. Но чаще всего летали на разведку.

19 сентября отмечено первым боевым вылетом абхазской авиации – Отар Сирадзе отправился, чтобы разведать вражеский аэродром в селе Бабыщира. А через четыре дня этот же летчик летал на бомбежку грузинской бронетехники, собранной на стадионе в Гагре. В 4 час.15 мин. пилот сообщил, что сбросил 50-килограммовую бомбу на цель и возвращается. Но буквально через пять минут он снова вышел в эфир и передал, что над бухтой у него стал барахлить двигатель. Больше от него сообщений не поступало. Как установили позже, дельталёт с остановившимся двигателем не смог на планировании дотянуть до берега и упал в воду. Причиной отказа техники могло стать некачественное горючее или повреждение от огня с земли.

Отар Сирадзе, кавалер ордена Леона, именем храброго мотодельтапланериста названа одна из сухумских школ.

Об Отаре Сирадзе, уроженце г.Ткуарчала, рассказывает его боевой товарищ Аркадий Авидзба: «В его душе жила страсть к небу – он всегда мечтал летать. Отар Сирадзе – создатель секции дельтапланеризма в Абхазии, произошло это где-то в 1986 году. Начинал он в Сочи, затем переехал в Сухум. В 1987 году к нему присоединились ещё несколько человек, одним из которых был я. Наша секция появилась на базе секции дельтапланеризма спортивно-технического клуба «Юг» в Синопе».

Аркадий Авидзба, сухумчанин, с золотой медалью окончил сухумскую среднюю школу №10, серьезно занимался велоспортом, потом увлекся дельтапланеризмом. Окончил Ленинградский институт точной механики и оптики, работал в СФТИ. В научных журналах Москвы и США регулярно появлялись его интересные научные публикации.

4 декабря Аркадий Авидзба трижды пытался сбросить 70-килограммовую бомбу на штаб гвардейцев «Мхедриони» в центре Сухума. Однако все три раза не срабатывал бомбосбрасыватель, рассчитанный на более легкие боеприпасы. Несмотря на интенсивный обстрел с земли, дельталет ушел без повреждений, а затем удачно приземлился с опасным «гостинцем». В дальнейшем с мотодельтапланов сбрасывали только более легкие 30-ти и 50-килограммовые бомбы.

20 декабря абхазские ВВС впервые предприняли массированный налет с участием сразу двух дельтапланов. Летчики забросали ручными гранатами железнодорожный вокзал в Сухуме. Это были Олег Чанба и Аркадий Авидзба.

Адгур Алексеевич Гумба, кадровый офицер, окончил военное авиационное училище в звании старшего лейтенанта, лётчик-истребитель. Служил в разведывательной авиации на фирмах СУ на Дальнем Востоке, потом в Тбилиси. После развала СССР приехал в Абхазию. Были намерения переучить и перевести его в гражданскую авиацию на самолёт Ту-134, но помешала война. Принимал активное участие в войне на Гумистинском фронте. После окончания войны он вошел в состав ВВС Абхазии, ныне является командующим ВВС Республики Абхазия, генерал-майор. Награждён медалью «За Отвагу». Он говорит:

– Совершенно немыслимо применять дельтапланы в военных целях, однако ребята это делали. Какое-то время мы все вместе жили в семье Шакрыл в Лыхны. Это были необыкновенные ребята: остроумные, весёлые, один прекрасно пел под гитару, другого – Аркадия Авидзба мы называли профессором, – он, кстати, был физиком-ядерщиком.

Ребята подшучивали, «что за конструкция такая, с тряпкой над головой пилота?» А они не только летали на этой конструкции, а ещё умудрялись сбрасывать бомбы. А бомбы эти были из газовых баллонов, заправленных аммоналом. Это очень опасно. На обратном пути часто заканчивалось топливо. Однажды Олегу Чанба пришлось приземлиться в каком-то винограднике и добираться пешком».

Наши ребята совершали невероятные полёты, только благодаря своей силе воли и беспредельной любви к Родине. Трудно поверить, что на этих аппаратах можно было делать то, что делали они. Российские лётчики го- ворили об абхазах: «Летали на всём, что летает, а также на том, что летать, в принципе, не может».

Грузины не раз передавали информацию, что разогнали огромную группу дельтапланов, напавших на них. А их-то было всего два.

6 октября в 21 час. 50 мин. ушел в боевой полет профессиональный военный летчик Олег Чанба. Перед ним стояла задача бомбардировать боевые самолеты на аэродроме в селе Бабыщира. Подойдя на бреющем полете к аэродрому, летчик увидел, что к пассажирским самолетам направляются беженцы. Поэтому он изменил цель и нанес удар по командно-диспетчерскому пункту (в прошлом – здание аэровокзала аэропорта «Сухуми»). На взрывателе 30-килограммовой бомбы была установлена временная задержка. Она позволила уйти пилоту без повреждений от взрыва. Зданию в левом крыле был причинен серьёзный ущерб.

23 октября пилот Аркадий Авидзба вылетел в 21 час. 10 мин. и нанес удар по живой силе и технике войск Госсовета. С высоты 400 м была сброшена 30-килограммовая бомба.

4 декабря этот же пилот атаковал штаб грузинских гвардейцев, размещавшийся в здании 15-й Сухумской средней школы. В полет была взята 73-килограммовая бомба. Авидзба сделал на цель два захода, был обнаружен грузинскими войсками и обстрелян, но вернулся на базу без повреждений.

(Окончание в следующем номере)

Людмила ДЖИНДЖАЛ, благотворительный фонд «Абхазия»